Πόρους από το επόμενο ΕΣΠΑ στοχεύει να δεσμεύσει η κυβέρνηση για την επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς τις βορειοδυτικές συνοικίες, όπως επισήμανε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Νίκος Ταχιάος,

   Μιλώντας σήμερα στο συνέδριο του ειδησεογραφικού ιστότοπου thestival.gr, ο υφυπουργός χαρακτήρισε την επέκταση προς τα βορειοδυτικά ως τη μεγάλη προτεραιότητα, η οποία θα αλλάξει τη Θεσσαλονίκη, προσδίδοντάς της ταυτότητα ανθρώπινης πόλης, ενώ γνωστοποίησε ότι ήδη έχει γίνει η χωροθέτηση των σταθμών και πραγματοποιήθηκαν συζητήσεις με δημάρχους της περιοχής, ενώ «αυτή τη στιγμή υπογράφεται η πρώτη εκτελεστική σύμβαση για να γίνουν κάποιες συμπληρωματικές εργασίες στη συμφωνία- πλαίσιο, που θα επιτρέπουν αποτυπώσεις στην περιοχή». Έχουν γίνει επίσης ήδη οι προεργασίες και ανατίθεται η μελέτη κόστους-οφέλους της επέκτασης και η μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

   Ο κ. Ταχιάος επανέλαβε ακόμη ότι η επέκταση Καλαμαριάς του Μετρό θα παραδοθεί «μία από τις τελευταίες καθημερινές του Ιουλίου», χρονοδιάγραμμα που τίθεται εκ των πραγμάτων, δεδομένης της φάσης των πιστοποιήσεων, στην οποία βρίσκεται το έργο. «Σήμερα το βράδυ κλείνει το Μετρό για περίπου τρεις εβδομάδες, τον μέγιστο χρόνο που είναι απολύτως απαραίτητος για να γίνουν δοκιμές» υπενθύμισε, ενώ συμπλήρωσε ότι αμέσως μόλις ληφθούν αυτά τα πρώτα πιστοποιητικά, θα εκκινήσει η δοκιμαστική λειτουργία του Μετρό, συμπεριλαμβανομένης της επέκτασης Καλαμαριάς, η οποία θα πρέπει επίσης να πιστοποιηθεί. Όπως είπε, αυτό που θα βλέπουν οι Θεσσαλονικείς στις αρχές Ιουλίου θα είναι τρένα που θα κατευθύνονται προς/από Καλαμαριά, χωρίς όμως να υπάρχει δυνατότητα επιβίβασης επιβατών. Έπειτα από την πιστοποίηση και της λειτουργίας, η επέκταση θα τεθεί σε εμπορική λειτουργία.

   Ερωτηθείς σχετικά με το αν το έργο του δυτικού προαστιακού, στο οποίο υπήρξαν πρόσφατα εξελίξεις, θα «κουμπώσει» με τη γραμμή του Μετρό, διευκρίνισε ότι το Μετρό «δεν έχει καμία σχέση με τις υπέργειες σιδηροδρομικές κατασκευές, αφού “τρέχει” σε δίδυμες (υπόγειες) σήραγγες, στις οποίες είναι αδύνατο να μπορέσουν να μπουν συρμοί που θα πρέπει να παίρνουν ρεύμα από πάνω». Ωστόσο, ο νέος σιδηροδρομικός σταθμός θα είναι εκ των πραγμάτων ο καταληκτικός, οπότε εκεί θα γίνονται όλες οι μετεπιβιβάσεις από και προς τον δυτικό προαστιακό. Συνεπώς, η σύνδεση μεταξύ των δύο μέσων θα λειτουργήσει έτσι και αλλιώς, αν και η κουλτούρα των μετεπιβιβάσεων δεν έχει ακόμη ενσωματωθεί την καθημερινότητα των Θεσσαλονικέων.

   Για το έργο του fly over επισήμανε ότι δεν αναμένει να ολοκληρωθεί νωρίτερα από τα μέσα Μαΐου του 2027, όπως έχει ανακοινωθεί. «Δεν είναι ένα έργο που δεν “έβγαλε” προβλήματα, απλά δεν είναι ορατά στον κόσμο, γιατί προχωρά πολύ γρήγορα» σημείωσε και αφού υπενθύμισε ότι το πρότζεκτ αφορά το σύνολο του περιφερειακού -του λεγόμενου δυτικού τμήματος- επισήμανε ότι θα γίνουν συζητήσεις με τον ιδιωτικό φορέα της σύμπραξης για παρεμβάσεις όπως, πιθανώς, η κατάργηση της σηματοδοτότησης στο ύψος του Κορδελιού, ώστε να υπάρχει απρόσκοπτη κίνηση.

   Ο κ. Ταχιάος τόνισε επίσης πως δεν είναι υπέρ του να συνεχιστεί να τροφοδοτείται η ιστορία του ανταγωνισμού μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Στην τρέχουσα δεκαετία, είπε, το μόνο έργο που πραγματικά «τρέχει» αυτή τη στιγμή στην Αθήνα και έχει σημαντικό προϋπολογισμό είναι η γραμμή 4 του Μετρό και κάποια μικρότερα πρότζεκτ, όπως οι παρεμβάσεις στον Σκαραμαγκά και στον κόμβο της Μεταμόρφωσης. Κι αυτό ενώ η Αθήνα είναι πενταπλάσια σε μέγεθος, είπε και συμπλήρωσε ότι σε μια περίοδο που η ΕΕ κλείνει τις χρηματοδοτικές «κάνουλες» για τα μεγάλα έργα ιδίως σε αστικά κέντρα, προκρίνοντας επενδύσεις στην Τεχνητή Νοημοσύνη, την καινοτομία και την ασφάλεια, θα πρέπει να γίνεται πολύ προσεκτική διαχείριση των κοινοτικών πόρων. Σημείωσε, δε, ότι τα μεγάλα έργα της Αττικής, όπως το μετρό ή το αεροδρόμιο, γνώρισαν κι αυτά καθυστερήσεις δεκαετιών προτού υλοποιηθούν.

   Κ. Νοτοπούλου: «Η Ελλάδα πληρώνει για έργα που καθυστερούν και όχι για έργα που γίνονται»

   Την πανευρωπαϊκή πρωτοτυπία «να πληρώνει για έργα που καθυστερούν και όχι για έργα που γίνονται», παρουσιάζει η Ελλάδα, όπως επισήμανε η βουλευτής Α’ Θεσσαλονίκης του ΣΥΡΙΖΑ-Π.Σ, Κατερίνα Νοτοπούλου, αναφερόμενη -μεταξύ άλλων- στις αποζημιώσεις των εργολάβων. «Το Μετρό, ο δυτικός προαστιακός, η επέκταση του έκτου προβλήτα, η οδική και σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού, το fly over και άλλα, όλα καθυστέρησαν και κόστισαν πάρα πολύ (στο ελληνικό Δημόσιο). Και το χειρότερο κόστισαν όχι για την εκτέλεση, αλλά για τις αποζημιώσεις των εργολάβων» σημείωσε και συμπλήρωσε πως για να αλλάξει η εικόνα χρειάζονται πόροι και πολιτική βούληση και «οι αυτοδιοικητικοί να τρέξουν».

   Σημείωσε πως το ελληνικό δημόσιο καλείται να πληρώσει επιπλέον 600 εκατ. ευρώ για το έργο του Μετρό, ένα έργο που -όπως είπε- «έτρεχε» κανονικότατα κατά την εποχή του ΣΥΡΙΖΑ μέχρι που ο πρωθυπουργός ανακοίνωσε από το βήμα της ΔΕΘ το 2019 ότι το έργο θα καθυστερήσει, «δίνοντας την ίδια στιγμή στον εργολάβο το δικαίωμα να διεκδικήσει αποζημιώσεις». Ανέφερε ακόμη ότι ο προϋπολογισμός του fly over, το οποίο χαρακτήρισε ως «αχρείαστο έργο», είναι 4,5 φορές μεγαλύτερος σε σχέση με το πρότζεκτ του εξωτερικού δακτυλίου, που είχε αρχικά προκριθεί. «Όλα αυτά μπορούμε να το αλλάξουμε (…) Πιστεύω στην ενότητα των προοδευτικών δυνάμεων» τόνισε.

   Ο Δ. Σαρηγιάννης για το κόστος του fly over και τη επέκταση του Μετρό βορειοδυτικά

   Τις επιφυλάξεις του για τον τρόπο με τον οποίο προωθείται η επέκταση του Μετρό προς τη δυτική Θεσσαλονίκη, εξέφρασε ο γραμματέας Υποδομών του ΠΑΣΟΚ-ΚΙΝΑΛ, Δημήτρης Σαρηγιάννης, ενώ είπε ακόμη ότι το πραγματικό κόστος του fly over υπερβαίνει πολύ σημαντικά τον προϋπολογισμό που ακούγεται. Ως προς την επέκταση του Μετρό, σημείωσε πως θεωρεί πολύ θετικό το γεγονός ότι η κυβέρνηση ανοίγει τον διάλογο για να φτάσει το μέσο στα δυτικά, αλλά κυβερνητικά στελέχη προϊδεδάζουν -όπως είπε- ότι θα έχουμε έτοιμη και τη μελέτη χωροθέτησης. «Αυτή είναι όμως μια πάρα πολύ σύνθετη μελέτη, που έχει εναλλακτικές διαδρομές, στοιχεία εφικτότητας και κόστους απαλλοτριώσεων και πρέπει να περιλαμβάνει διαβούλευση με την τοπική κοινωνία. Έχουν γίνει όλα αυτά; Γιατί αν δεν έχουν γίνει, οδηγούμαστε ξανά με μαθηματική ακρίβεια στο η Θεσσαλονίκη να επαναλάβει το λάθος του κακού σχεδιασμού και να περιμένουμε δεκαετίες για την επέκταση στα δυτικά» υποστήριξε.

   Ως προς το fly over είπε ότι παρότι ακούγεται πως το κόστος του έργου είναι περίπου στα 400 εκατ., δεν είναι ευρύτερα γνωστό ότι «από το 2027 μέχρι το 2051 το ελληνικό δημόσιο θα πληρώνει στην εταιρεία 50-67 εκατ. ευρώ τον χρόνο» σημείωσε, επισημαίνοντας ότι αν υπολογιστούν και άλλες παράμετροι, το έργο θα κοστίσει στο ελληνικό δημόσιο 1,6 δισ. ευρώ, ενώ αυτό που ουσιαστικά θα κάνει θα είναι να οδηγήσει περισσότερα αυτοκίνητα στον ήδη επιβαρυμένο περιαστικό ιστό.

   Ο κ. Σαρηγιάννης αναφέρθηκε και στην παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, διερωτώμενος αν το τίμημα του 1,2 δισ., έναντι του οποίου δόθηκε σε ιδιώτη είναι επαρκές, αν συνυπολογιστούν τα έσοδα της οδού και οι ανάγκες συντήρησης. Τόνισε τέλος ότι η Θεσσαλονίκη χρειάζεται έναν φορέα, ο οποίος θα συγκεντρώνει την ευθύνη για όλα τα έργα, ώστε να μην γίνονται αποσπασματικές κινήσεις και να μη χάνονται πολύτιμοι πόροι.

   Ο πολιτικός επιστήμονας Αλέξανδρος Παπουτσής, επισήμανε ότι η Θεσσαλονίκη προφανώς βρίσκεται σε καλύτερη μοίρα από αυτή που ήταν στη δεκαετία του ’90, αλλά παρότι αυτή η σύγκριση συχνά χρησιμοποιείται για να αποφασιστεί αν είναι κερδισμένη ή χαμένη, αυτό που χρειάζεται στην πραγματικότητα να αναρωτιόμαστε είναι πόσο ανταγωνιστική είναι η πόλη, αν τη συγκρίνει κάποιος με ομοειδείς ευρωπαϊκές. Προσέθεσε πως μισό αιώνα μετά τη δεκαετία του ’70-’80, η πόλη συζητά την ίδια ατζέντα έργων και σχεδιάζει για τον 21ο αιώνα με όρους 20ού, ακριβώς επειδή υπήρξαν τόσες καθυστερήσεις._

ΑΠΕ-ΜΠΕ-Αλεξάνδρα Γούτα/photo: