Τα τρένα κινούνται σε ανεξάρτητη γραμμή, χωρίς εμπόδια, με αρκετή ταχύτητα και ο όγκος υλικών και ανθρώπων που μπορούν να μεταφέρουν είναι πραγματικά τεράστιος με κόστος αρκετά πιο χαμηλό.
Η μαζική χρήση των σιδηροδρόμων το 19ο αιώνα με τις ατμομηχανές και η πρώτη εγκατάσταση των σιδηροδρομικών δικτύων στις ανεπτυγμένες χώρες της Ευρώπης ανέβασε τις δυνατότητες της βιομηχανίας και της οικονομίας σε μαζική πλέον κλίμακα. Τα κράτη αυτά επένδυσαν για την εποχή τεράστια ποσά στην κατασκευή των σιδηροδρόμων τους ακριβώς για να εξυπηρετήσουν τις αυξημένες πλέον ανάγκες παραγωγής και μεταφοράς πρώτων αγαθών, προϊόντων και ανθρώπων.
Η ευκολότερη και ταχύτερη μετακίνηση μεταξύ των μεγάλων πόλεων έδωσαν ανάπτυξη και στην ύπαιθρο ενώ οι παραθαλάσσιες πόλεις αυξήθηκαν ακόμα περισσότερο σε μέγεθος αφού οι σιδηρόδρομοι που έφταναν μέχρι τα λιμάνια τους αύξησαν την κίνηση.
Η Ελλάδα, όπως συνέβη με τα περισσότερα έργα υποδομής, έμεινε πίσω στην κατασκευή τους και αυτό είχε φυσικά να κάνει με την έλλειψη ικανών κονδυλίων και όπως και στην περίπτωση του οδικού δικτύου που αναλύθηκε συνοπτικώς εδώ , το κατά βάση ορεινό και ημιορεινό ανάγλυφο του κορμού της Ελλάδας και διακοπτόμενου από τη θάλασσα, καθιστά και στην περίπτωση των σιδηροδρόμων, ακριβή την κατασκευή τους.
Μελέτες για κατολισθήσεις, η βέλτιστη πορεία, χαράδρες και ποτάμια που σημαίνουν γέφυρες, πορεία σε κάποια σημεία και εντός θαλάσσης ή λιμνών , αρδευτικά κανάλια και σεισμικότητα, συνθέτουν ένα δύσκολο σκηνικό γρήγορης και σε σχετικά λογική τιμή, κατασκευή των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Τα αιώνια προβλήματα των προσφυγών στα δικαστήρια και των απαλλοτριώσεων μαζί με τη λειτουργία του ίδιου του δικαστικού συστήματος, είναι κάτι σαν τα τσιμπούρια. Ανεπιθύμητα, κολλάνε παντού και προκαλούν καταστροφή.
Παρ όλα αυτά η Ελλάδα έχει καταφέρει να έχει ένα αξιοπρεπές σιδηροδρομικό δίκτυο στον κύριο κορμό της από Αθήνα έως Θεσσαλονίκη και τα σύνορα, αλλά παραμελημένο σε Πελοπόννησο ( η γραμμή Αθήνα Πάτρα θα τελειώσει φέτος , μετά το χάος) και η γραμμή από Θεσσαλονίκη μέχρι Έβρο δεν είναι η καλύτερη δυνατή.
Αρκεί κανείς να αθροίσει τα ποσά που χάνονται ως έσοδα από τις μεταφορές αν σκεφτεί ότι σε βασικά λιμάνια της χώρας δε φτάνει μέχρι το λιμάνι η σιδηροδρομική γραμμή ώστε να φορτώνονται κατευθείαν τα εμπορεύματα και να μη χρειάζονται φορτηγά για μεταφορά. Χαρακτηριστικό παράδειγμα προς αποφυγή η γραμμή που θα συνέδεε τις προβλήτες της COSCO στο λιμάνι του Πειραιά με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο με την εταιρεία να έχει ζητήσει τη διασύνδεση από όταν… αγόρασε τον ΟΛΠ και ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί!
Επίσης, κάπου εδώ αξίζει να αναφερθεί και το αμερικανικό πρόβλημα όπου παρά την τεχνολογία και τις τεράστιες αποστάσεις, οι ΗΠΑ δεν έχουν και το καλύτερο σιδηροδρομικό δίκτυο για τον απλό λόγο ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες μποϊκοτάρουν τη λύση επειδή θα μειωθούν οι μετακινήσεις με οχήματα.
Ως προς το στρατιωτικό σκέλος της υποδομής. Η Πρωσία και τα λοιπά γερμανικά κρατίδια είχαν αναπτύξει, με επιμονή της Πρωσίας πάντα ένα πάρα πολύ καλό σιδηροδρομικό δίκτυο σε όλη τη γερμανική επικράτεια. Με την κήρυξη του πολέμου το 1870 κατά της Γαλλίας, όλες οι επιστρατευόμενες μονάδες που έδρευαν πλέον ακριβώς έξω από τις μεγάλες γερμανικές πόλεις(ναι, γερμανική ιδέα είναι η έδρα των σχηματισμών έξω από τις πόλεις) ώστε οι επιστρατευόμενοι έφεδροι να είναι κοντά στη μονάδα, να λάβουν ρουχισμό και εξοπλισμό και δίπλα ακριβώς ένας σιδηροδρομικός σταθμός όπου επιβιβάζονταν και στάλθηκαν κατευθείαν στο μέτωπο. Αποτέλεσμα, οι Πρώσοι παρέταξαν απέναντι στους Γάλλους στην αρχή του πολέμου διπλάσιο στρατό με όλο το πυροβολικό διαθέσιμο.
Πλείστα τα παραδείγματα από την ιστορία. Στο σήμερα, γίνεται κατανοητό ότι η χρήση των σιδηροδρόμων μπορεί να μεταφέρει ανθρώπους και υλικά σε μακρύτερες αποστάσεις και προπαντός μέσα στα λιμάνια, πολύ σημαντικό αυτό για την περίπτωσή μας. Λόγο χαμηλότερων αριθμών, η ταχύτητα με την οποία θα στείλουμε κόσμο και υλικά στο μέτωπο γρήγορα και με ασφάλεια, μπορεί να μας δώσει πλεονέκτημα, τουλάχιστον στον Έβρο σε ενδεχόμενη σύρραξη με τον εξ ανατολάς εχθρό.
ΦΩΤΟ eurokinissi
