100 δισ. δολ. περίπου (συγκεκριμένα 99,58 δισ.), σύμφωνα με δημοσίευση του VesselsValue, δηλαδή το 1/5 των μεγαλυτέρων ναυτικών δυνάμεων παγκοσμίως, ξεπερνώντας την Κίνα και την Ιαπωνία!
Πρώτη δύναμη στα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, αλλά και τρίτη πλέον στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι η ελληνόκτητη ναυτιλία.
Τα αυξανόμενα μερίδια του ελληνικού στόλου εμπορευματοκιβωτίων και των ποιοτικών του χαρακτηριστικών είναι αξιοσημείωτα, διότι ως ένας από τους κλάδους που η κρίση στις ναυλαγορές ήταν εντονότατη, αποκτά πρόσθετη σημασία το γεγονός ότι τα ελληνικά μερίδια έχουν αυξηθεί εις βάρος, κυρίως, των γερμανικών.
Παρά τη συρρίκνωση της χρηματοδότησης και την ασταθή ναυλαγορά, η Ελληνική ναυτιλία κατάφερε να έρθει και φέτος πρώτη. Η στασιμότητα στην ανάπτυξη των οικονομιών των μεγάλων χωρών, η ανάγκη αυστηρής πειθαρχίας στη διαχείριση της ανισορροπίας προσφοράς και ζήτησης μεταφορικής ικανότητας, οι γεωπολιτικές εντάσεις, το υψηλότερο λειτουργικό κόστος, το κόστος συμμόρφωσης με τους κανονισμούς, το αυξημένο κόστος δανεισμού και η περιορισμένη πρόσβαση στη χρηματοδότηση κάνουν το περιβάλλον ανάπτυξης του κλάδου ακόμα δυσκολότερο, αποδεικνύοντας ότι οι καλοί καπεταναίοι στη φουρτούνα φαίνονται.
Ο κ. Θεόδωρος Βενιάμης, πρόεδρος της ‘Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών αναφερόμενος στο παρελθόν, το παρόν και το μέλλον της ελληνόκτητης ναυτιλίας, τονίζει ότι πάντοτε έβγαινε πιο δυνατή μέσα από τις κρίσεις και τις επιθέσεις ξένων κύκλων, χάρη στις ικανότητες, το επιχειρηματικό ταμπεραμέντο και τη ναυτοσύνη των Ελλήνων. Σχολιάζοντας τις τελευταίες παρεμβάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το ελληνικό ναυτιλιακό φορολογικό σύστημα, επισήμανε ότι υπονομεύουν την ανταγωνιστικότητα όχι μόνο της ελληνικής, αλλά και της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, ενώ ιδιαίτερη αναφορά έκανε στην προσφορά της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία και την απασχόληση.
Η τεράστια αυτή δύναμη παραμένει ανεκμετάλλευτη από το Ελληνικό κράτος, το οποίο, αντί να την περιβάλλει με ένα σύνολο πολιτικών που θα τη βοηθούσαν να αναπτυχθεί περισσότερο, την στραγγαλίζει. Αντί να την υποστηρίξει, ώστε να προσφέρει στην Ελληνική οικονομία ακόμα μεγαλύτερα κέρδη, όχι μόνο βάζει εμπόδια με τις πολιτικές της τεράστιας φοροεισπρακτικής πρακτικής εναντίον της, αλλά με το μοντέλο άκρατου κρατισμού που ακολουθεί, πολλές φορές αναγκάζει πλοιοκτήτες να κατεβάζουν την Ελληνική σημαία από τα Ελληνικά πλοία και να δημιουργούν πλούτο στα πέρατα του κόσμου, μακριά από την πατρίδα.
Τα Ελληνικά πλοία δεν ναυπηγούνται στα Ελληνικά λιμάνια, αφού ο ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος, που έκανε τα μεγάλα λιμάνια και τους ταρσανάδες των νησιών να σφίζουν από ζωή, τώρα μαραζώνει και μένει έρημος, οδηγώντας τους απασχολούμενους σε αυτόν, στην ανεργία ή στην ξενιτειά.
Είναι γελοίο, απαράδεκτο και ταυτόχρονα ύποπτο, το γιατί σε αυτή τη χώρα που κυριαρχεί στη θάλασσα δεν υπάρχει ναυπηγική δραστηριότητα και ναυπηγοεπισκευαστική πρωτοπορία, ενώ υπάρχει έντονη στην Κίνα και στην Ασία γενικότερα. Γιατί οι πολιτικοί μας δεν κάνουν κάτι για τα ναυπηγεία μας, που τις δεκαετίες του 60-70 έσφυζαν από δουλειά; Τι μας λείπει; Τεχνογνωσία; Μα τα περισσότερα ναυπηγεία και οι περισσότερες ναυπηγοεπισκευαστικές εταιρείες στελεχώνονται με Έλληνες ναυπηγούς μηχανολόγους.
Δεν υπάρχει πολιτική βούληση στη χώρα μας. Ακολουθώντας δουλικά τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, οι πολιτικές μας δείχνουν να στερούνται διπλωματικών χειρισμών που θα μπορούσαν να κάνουν τη διαφορά και να στηρίξουν την Ελληνική ναυτιλία.
Αντίθετα η συνεχιζόμενη εδώ και μια δεκαετία ανοδική τάση της Κινεζικής ναυτιλίας, η αλματώδης αύξηση των εισαγωγών του αργού πετρελαίου στη χώρα, η υποστήριξη του Κινεζικού κράτους, σε συνδυασμό επίσης με την αύξηση των εξαγωγών, δείχνει πως η κινεζική ναυτιλία θα αποδειχτεί πολύ σημαντικός «αντίπαλος» τα επόμενα χρόνια.
