Η διοίκηση της ΟΣΥ παρουσιάζει τις παρεμβάσεις που βρίσκονται σε εξέλιξη, ενώ οι συγκοινωνιολόγοι επισημαίνουν ότι η ανανέωση των οχημάτων δεν αρκεί χωρίς συνολικό σχεδιασμό και προτεραιότητα στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Το ΑΠΕ-ΜΠΕ κατέγραψε και δίνει στη δημοσιότητα βίντεο, έχοντας συνομιλήσει με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΟΣΥ, κ. Στέφανο Αγιάσογλου, και τον πρόεδρο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, κ. Θανάση Τσιάνο.

Η καθημερινή μετακίνηση στην Αθήνα εξακολουθεί να δοκιμάζει τις αντοχές των επιβατών. Τα λεωφορεία κινούνται μέσα σε δρόμους με αυξημένη κυκλοφορία, οι καθυστερήσεις επηρεάζουν την αξιοπιστία των δρομολογίων και η αναμονή στις στάσεις παραμένει ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους πολλοί πολίτες επιλέγουν το ΙΧ. Το πρόβλημα δεν αφορά μόνο τον αριθμό των οχημάτων που διαθέτει το δίκτυο, αλλά και το κατά πόσο αυτά μπορούν να κυκλοφορούν με συνέπεια, να εξυπηρετούν επαρκώς τις γραμμές και να προσφέρουν ανταγωνιστικό χρόνο μετακίνησης.

Η διοίκηση της ΟΣΥ υποστηρίζει ότι η εικόνα έχει αρχίσει να αλλάζει, με την ανανέωση του στόλου και την αύξηση των λεωφορείων που βγαίνουν καθημερινά στους δρόμους. Ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, Στέφανος Αγιάσογλου, περιγράφει την προσπάθεια ενίσχυσης της λειτουργίας, δίνοντας έμφαση τόσο στα νέα οχήματα όσο και στις παρεμβάσεις για τη βελτίωση των δρομολογίων.

«Σήμερα έχουμε ξεπεράσει κάθε στόχο που υπήρχε τα τελευταία επτά χρόνια στην ΟΣΥ σε αριθμό λεωφορείων που βγήκαν το πρωί στον δρόμο», ανέφερε χαρακτηριστικά, περιγράφοντας την εικόνα που, σύμφωνα με τον ίδιο, καταγράφηκε την ημέρα της συνέντευξης. Όπως δήλωσε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, καθημερινά κυκλοφορούν περίπου 1.350 λεωφορεία στην Αττική, τα οποία εξυπηρετούν 261 γραμμές, ενώ αρκετές από αυτές λειτουργούν σε 24ωρη βάση.

Από τα 2.000 λεωφορεία του 2004 στη σημερινή εικόνα

Η σύγκριση με την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 επανέρχεται συχνά στη συζήτηση για τις αστικές συγκοινωνίες. Ο Θανάσης Τσιάνος, πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, επισημαίνει ότι τότε η Αθήνα διέθετε περισσότερα από 2.000 λεωφορεία, ενώ στα χρόνια της οικονομικής κρίσης ο στόλος συρρικνώθηκε σημαντικά, φτάνοντας σε επίπεδα μικρότερα από τα μισά.

Από την πλευρά του, ο επικεφαλής της ΟΣΥ διευκρινίζει ότι τα περίπου 2.000 οχήματα του 2004 αντιστοιχούσαν στο σύνολο του στόλου και όχι απαραίτητα στα λεωφορεία που κυκλοφορούσαν καθημερινά. Σύμφωνα με τον ίδιο, ο σημερινός συνολικός στόλος ανέρχεται σε περίπου 1.500 οχήματα, με στόχο να φτάσει εκ νέου τα 2.000.

Η ανανέωση των οχημάτων αποτελεί σημαντική εξέλιξη, ωστόσο οι αριθμοί χρειάζονται προσεκτική ανάγνωση: άλλο είναι το σύνολο των λεωφορείων που διαθέτει ο οργανισμός, άλλο ο αριθμός των οχημάτων που είναι διαθέσιμα και άλλο εκείνα που εκτελούν καθημερινά δρομολόγια. Ο Αγιάσογλου αναφέρει ότι περίπου το 80% του στόλου έχει ανανεωθεί, κάνοντας λόγο για 1.076 νέα λεωφορεία σε έναν στόλο περίπου 1.300 οχημάτων που βρίσκονται σε καθημερινή λειτουργία. Η διάκριση αυτή είναι κρίσιμη για να αποτυπωθεί η πραγματική επιχειρησιακή δυνατότητα του δικτύου.

Παράλληλα, ο ίδιος αναγνωρίζει ότι ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός που εξακολουθεί να εξυπηρετεί την Αθήνα βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε δεδομένα του 2004, παρότι οι ανάγκες του Λεκανοπεδίου έχουν μεταβληθεί. Όπως αναφέρει, έχει εκπονηθεί νέο σχέδιο με ορίζοντα το 2040, το οποίο αναμένεται να περάσει σε φάση εφαρμογής.

Η έλλειψη οδηγών περιορίζει τις δυνατότητες

Η αύξηση του αριθμού των λεωφορείων δεν αρκεί, εάν δεν υπάρχουν οι οδηγοί που θα τα θέσουν σε κυκλοφορία. Η έλλειψη επαγγελματιών οδηγών αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ΟΣΥ, αλλά και ευρύτερα ο κλάδος των μεταφορών.

Ο κ. Αγιάσογλου υποστηρίζει ότι η δυσκολία είναι ευρωπαϊκή και όχι αποκλειστικά ελληνική. Επικαλείται εκτίμηση για περίπου 275.000 κενές θέσεις επαγγελματιών οδηγών στην ευρωπαϊκή αγορά, επισημαίνοντας ότι οι αστικές συγκοινωνίες ανταγωνίζονται για το ίδιο ανθρώπινο δυναμικό με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές, τις διανομές, τον τουρισμό και τις κατασκευές.

Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, η ΟΣΥ δημιούργησε δική της σχολή εκπαίδευσης οδηγών. Το πρόγραμμα απευθύνεται σε υποψηφίους που διαθέτουν ερασιτεχνικό δίπλωμα κατηγορίας Β, με την εταιρεία να αναλαμβάνει το κόστος της εκπαίδευσης και των απαιτούμενων διαδικασιών για την απόκτηση επαγγελματικού διπλώματος. Μετά την ολοκλήρωση της εκπαίδευσης προβλέπεται πρόσληψη, ενώ υπάρχει υποχρέωση παραμονής στην εταιρεία για τουλάχιστον πέντε χρόνια ή επιστροφής του κόστους εκπαίδευσης, σύμφωνα με όσα περιγράφει ο διευθύνων σύμβουλος.

Η ανταπόκριση, όπως αναφέρει, ήταν μεγαλύτερη από εκείνη προηγούμενων προσκλήσεων. Για 167 διαθέσιμες θέσεις υποβλήθηκαν περισσότερες από 650 αιτήσεις, έναντι περίπου 300 αιτήσεων που συγκεντρώνονταν παλαιότερα για αντίστοιχες θέσεις οδηγών. Ο ίδιος αποδίδει τη διαφορά στη δυνατότητα εισόδου στο επάγγελμα ανθρώπων που δεν διαθέτουν εξαρχής επαγγελματικό δίπλωμα.

Ο πρόεδρος των συγκοινωνιολόγων, από την πλευρά του, επισημαίνει ότι η έλλειψη οδηγών συνδέεται άμεσα με την αδυναμία πλήρους αξιοποίησης του στόλου. Έτσι, η ενίσχυση των προσλήψεων και η διατήρηση του προσωπικού αποτελούν προϋποθέσεις για να μεταφραστεί η ανανέωση των οχημάτων σε περισσότερα και συχνότερα δρομολόγια.

Συχνότερα δρομολόγια, αλλά όχι σε όλο το δίκτυο

Ένα από τα πιο άμεσα κριτήρια με τα οποία αξιολογεί ο επιβάτης τις συγκοινωνίες είναι ο χρόνος αναμονής. Για τον Θανάση Τσιάνο, η συχνότητα των δρομολογίων αποτελεί βασικό παράγοντα στην επιλογή του μέσου μεταφοράς. Όπως επισημαίνει, όταν ο επιβάτης γνωρίζει ότι μπορεί να περιμένει 25 ή 30 λεπτά, είναι πολύ πιθανότερο να στραφεί στο αυτοκίνητο. Αντίθετα, η συχνότητα των περίπου δέκα λεπτών μπορεί να κάνει το λεωφορείο πιο ελκυστικό.

Η διοίκηση της ΟΣΥ αναφέρει ότι έχει επιλεγεί, σε συνεργασία με το υπουργείο Μεταφορών, ένα σύνολο 15 πρότυπων γραμμών, οι οποίες μεταφέρουν πάνω από το 35% των επιβατών των λεωφορείων. Σύμφωνα με τον Αγιάσογλου, στις συγκεκριμένες γραμμές η μέση χρονοαπόσταση μειώθηκε από τα 20 στα 12 λεπτά. Ως παραδείγματα αναφέρει τη γραμμή 608, με συχνότητα περίπου εννέα λεπτών, και τη γραμμή 550, με περίπου δώδεκα λεπτά.

Ο σχεδιασμός, όπως λέει, προβλέπει την επέκταση του προγράμματος σε 20 ή ακόμη και 25 γραμμές μέσα στο 2027, με στόχο αυτές να εξυπηρετούν περισσότερο από το μισό επιβατικό κοινό κατά τις ώρες αιχμής. Πρόκειται, ωστόσο, για παρεμβάσεις σε επιλεγμένους βασικούς άξονες και όχι για συνολική βελτίωση της συχνότητας σε ολόκληρο το δίκτυο. Αυτό είναι και το κρίσιμο ζητούμενο για τον επιβάτη: η καλύτερη εξυπηρέτηση των κεντρικών γραμμών να μη συνυπάρχει με μεγάλες αναμονές στις υπόλοιπες περιοχές.

Οι λεωφορειολωρίδες ως προϋπόθεση αξιοπιστίας

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση παραμένει ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που υπονομεύουν την αξιοπιστία των λεωφορείων. Ο Θανάσης Τσιάνος θεωρεί ότι οι λεωφορειολωρίδες αποτελούν βασικό εργαλείο για να αποκτήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς προτεραιότητα στον δρόμο. Χωρίς αποτελεσματική προστασία τους από την παράνομη στάθμευση και την κίνηση άλλων οχημάτων, τα λεωφορεία παραμένουν εγκλωβισμένα στην ίδια κυκλοφορία με τα ΙΧ.

«Οι λεωφορειολωρίδες είναι η λύση», υπογραμμίζει και ο Αγιάσογλου, αναφέροντας ότι στον νέο σχεδιασμό του ΟΑΣΑ προβλέπεται η επέκτασή τους. Παράλληλα, η ΟΣΥ συμμετέχει σε πιλοτικό πρόγραμμα με 35 κάμερες τεχνητής νοημοσύνης, τοποθετημένες σε λεωφορεία. Οι κάμερες καταγράφουν παραβάσεις στη λεωφορειολωρίδα και τα δεδομένα διαβιβάζονται σε ειδικό φορέα του υπουργείου Μεταφορών, τον «Οδυσσέα», προκειμένου να υποβληθούν σε επεξεργασία και στη συνέχεια να αποσταλούν στην Τροχαία για την επιβολή των προβλεπόμενων κυρώσεων.

Το μέτρο φιλοδοξεί να ενισχύσει τον έλεγχο, αλλά η αποτελεσματικότητά του θα κριθεί από την εφαρμογή του και από το αν θα συνοδευτεί από συστηματική αστυνόμευση. Η κατάληψη μιας λεωφορειολωρίδας από σταθμευμένα ή κινούμενα οχήματα δεν προκαλεί μόνο καθυστέρηση σε ένα λεωφορείο· μπορεί να επηρεάσει ολόκληρη τη γραμμή και να μεταφέρει την καθυστέρηση στα επόμενα δρομολόγια.

Η συντήρηση και η προσβασιμότητα πίσω από τη λειτουργία

Η εικόνα των συγκοινωνιών δεν περιορίζεται στα λεωφορεία που κινούνται στους δρόμους. Στο αμαξοστάσιο, η συντήρηση και οι επισκευές αποτελούν καθημερινή προϋπόθεση για να παραμένουν τα οχήματα διαθέσιμα. Η επίσκεψη στους χώρους της ΟΣΥ ανέδειξε τη δουλειά των τεχνικών συνεργείων, αλλά και ειδικά διαμορφωμένα λεωφορεία για την εξυπηρέτηση ατόμων με αναπηρία.

Η προσβασιμότητα, ωστόσο, δεν εξασφαλίζεται μόνο με την ύπαρξη κατάλληλου οχήματος ή μηχανισμού επιβίβασης. Η διαδρομή του επιβάτη αρχίζει από το πεζοδρόμιο και τη δυνατότητα να φτάσει με ασφάλεια στη στάση. Συνεχίζεται με την ενημέρωση για την άφιξη του λεωφορείου και ολοκληρώνεται με την ασφαλή επιβίβαση και αποβίβαση. Τα εμπόδια που αντιμετωπίζει ένας τυφλός επιβάτης ή ένας άνθρωπος με κινητική αναπηρία δείχνουν ότι η προσβασιμότητα είναι συνολικό ζήτημα του αστικού περιβάλλοντος και όχι μόνο του μεταφορικού μέσου.

Η ανάγκη για ενιαίο σχεδιασμό

Για τον Θανάση Τσιάνο, η βελτίωση των συγκοινωνιών δεν μπορεί να επιτευχθεί με αποσπασματικές παρεμβάσεις. Ο ίδιος θέτει ως βασική προϋπόθεση τη δημιουργία ενός μητροπολιτικού φορέα μεταφορών, ο οποίος θα έχει συνολική εικόνα και αρμοδιότητες για τις μετακινήσεις στην Αττική: τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το οδικό δίκτυο, τη στάθμευση, τις εμπορευματικές μεταφορές και τη διαχείριση της κυκλοφορίας.

Η ανάγκη αυτή συνδέεται με ένα ευρύτερο πρόβλημα της Αθήνας. Η αύξηση των λεωφορείων από μόνη της δεν αρκεί, εάν αυτά δεν μπορούν να κινούνται γρήγορα και με συνέπεια. Η ενίσχυση του προσωπικού δεν αρκεί, εάν δεν συνοδεύεται από επαρκή δρομολόγια. Και οι λεωφορειολωρίδες δεν μπορούν να αποδώσουν, εάν δεν προστατεύονται στην πράξη.

Η διοίκηση της ΟΣΥ προβάλλει την ανανέωση του στόλου, τη σχολή οδηγών, τις πρότυπες γραμμές και τις νέες τεχνολογίες ελέγχου ως βήματα προς τη βελτίωση. Οι παρεμβάσεις αυτές αποτελούν σημαντικές πλευρές της προσπάθειας, αλλά η τελική τους αξιολόγηση θα γίνει στην καθημερινότητα των επιβατών: στον χρόνο αναμονής, στη συνέπεια των δρομολογίων και στη δυνατότητα να διασχίζουν την πόλη χωρίς να εξαρτώνται από το αυτοκίνητο.

Το στοίχημα για την Αθήνα δεν είναι, όμως, απλώς να διαθέτει περισσότερα λεωφορεία. Είναι να δημιουργήσει ένα σύστημα δημόσιων συγκοινωνιών που θα λειτουργεί ως πραγματική εναλλακτική λύση για όλους τους κατοίκους της. Πρώτη προϋπόθεση, όμως, είναι να λυθεί το κυκλοφοριακό.

ΑΠΕ-ΜΠΕ /Ρεπορτάζ: Γιώργος Κουβαράς/ photo: eurokinissi)