«Το τρίπτυχο για την πραγματική αλλαγή του ελληνικού σιδηροδρόμου είναι: Νέες υποδομές, νέα τρένα, νέοι σταθμοί και η σημερινή σύμβαση συμβάλλει για να υπάρξει πραγματική πρόοδος και στα τρία αυτά και όχι υποσχέσεις» τόνισε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, κατά την έναρξη της επεξεργασίας του σχεδίου νόμου για την τροποποίηση της σύμβασης της Hellenic Train με το ελληνικό Δημόσιο.

Ενώπιον της επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής όπου συζητείται το νομοσχέδιο, ο κ. Κυρανάκης ανέφερε ότι είναι δεκτή η οποιαδήποτε καχυποψία που μπορεί να υπάρχει, αλλά σήμερα «δεν ερχόμαστε με υποσχέσεις, αλλά με υπογραμμένη σύμβαση για ολοκαίνουρια τρένα, με συγκεκριμένες δεσμεύσεις και σε ορισμένα χρονικά όρια παράδοσης».

Το χρονοδιάγραμμα για την γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκης, τηρείται, είναι 15 μηνών και δεν θα δοθεί καμία παράταση, ανέφερε ο υπουργός. Το καλοκαίρι του 2026, το δίκτυο αυτό θα έχει 100% σημαδότηση, 100% τηλεδιοίκηση και 100% σύστημα αυτόματης πέδησης που δεν προβλέπονταν στην σύμβαση 717.

Η υπόσχεση προς την ελληνική κοινωνία και στον ελληνικό σιδηρόδρομο που δίνουμε, είπε ο κ. Κυρανάκης, είναι ότι θα εκτελέσουμε τα έργα υποδομής, προκειμένου το σύνολο της γραμμής Αθήνα – Θεσσαλονίκη να έχει τα ευρωπαϊκά πιστοποιημένα συστήματα ασφαλείας.

Η αμφισβήτηση για τις επενδύσεις από τον ιταλικό όμιλο που είχε δεσμευτεί μέσα από δηλώσεις προθέσεων ή μνημόνια – ανέφερε ο αναπληρωτής υπουργός – γίνεται αποδεκτή με βάση την μέχρι τώρα εμπειρία, αλλά για αυτό «εμείς ερχόμαστε σήμερα, μέσα από την διαπραγμάτευση που κάναμε, και τροποποιούμε την σύμβαση, βάζοντας ως ρήτρα ότι εάν η εταιρεία δεν εκτελέσει τα όσα αναφέρονται στις συμβάσεις και τις επενδύσεις (23 ολοκαίνουρια τρένα, ύψους 308 εκατ. ευρώ, έως το τέλος 2027) σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα, τότε το ελληνικό Δημόσιο θα μπορεί να την ενεργοποιήσει και να καταγγείλει την σύμβαση – όρος που μέχρι σήμερα δεν υπήρχε.

Για τα Τέλη Υποδομής (δηλαδή το «ενοίκιο» της χρήσης των γραμμών) που θα καταβάλει η Hellenic Train, ο κ. Κυρανάκης αποσαφήνισε ότι, όχι μόνο δεν καταργούνται, αλλά όπως αναγράφεται στο Παράρτημα Δ της Σύμβασης από το 2025 έως το 2035, τα τέλη αυτά τριπλασιάζονται από την αναλογική αύξηση των δρομολογίων εξ αιτίας της αύξησης των δυνατοτήτων χρήσης του δικτύου, αλλά και της βελτίωσης των υποδομών. Διευκρίνισε ότι τα Τέλη Υποδομής αναδιαμορφώνονται «θα έλεγα ανισομερώς προς όφελος του ελληνικού Δημοσίου και αυτό αποδεικνύεται και από τον Πίνακα Αποσβέσεων της τροποποίησης, καθώς μετά από σκληρή διαπραγμάτευση η Hellenic Train αποδέχθηκε έως και το 2036 να μην αποσβέσει την επένδυσή της και να έχει σε 11 χρόνια από σήμερα ζημίες 76%. Τα Τέλη Μίσθωσης Υποδομής από τον Αύγουστο που έγινε η συνένωση του τροχαίου υλικού της ΓΕΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, πηγαίνουν όλα στον ΟΣΕ, δηλαδή στο ελληνικό Δημόσιο και όχι στο ΤΑΙΠΕΔ. Ο κ. Κυρανάκης επίσης σημείωσε, ότι έχουμε προβεί και σε νομικές ενέργειες για την διεκδίκηση των 130 εκατ. οφειλόμενων από την ιταλική εταιρεία στον ΟΣΕ.

Ο αναπληρωτής υπουργός υπογράμμισε ότι «μονοπώλιο στον ελληνικό σιδηρόδρομο δεν υπάρχει» και οποιαδήποτε «ελληνική ή ξένη σιδηροδρομική επιχείρηση επιθυμεί, μπορεί να πάρει άδεια από την ΡΑΣ και ο ελληνικός σιδηρόδρομος είναι ανοικτός για να γίνουν επενδύσεις από παρόχους για επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές». Μάλιστα, πρόσθεσε πως «ήδη μια ελληνική επιχείρηση, η Levantes Fairy, έχει δημιουργήσει μια εταιρεία την Levantes Trains, που από το καλοκαίρι του 2026 ξεκινάει δρομολόγια στην Δυτική Ελλάδα». Εμείς, είπε, θέλουμε να υπάρχει ανταγωνισμός και να έχουμε πολλές εταιρείες που να θέλουν να δραστηριοποιηθούν.

Ο κ. Κυρανάκης, εστιάζοντας στις επικρίσεις και τις αιτιάσεις των αγορητών, κυρίως του ΣΥΡΙΖΑ και της Νέας Αριστεράς, επισήμανε πως η πώληση στον ιταλικό όμιλο που έχει ως θυγατρική την Hellenic Train, ως καθολική διάδοχο και χωρίς καμία αλλαγή ή προσπάθεια διασφάλισης του Δημοσίου, έγινε επί της κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ και μάλιστα με το ευτελές τίμημα των 45 εκατ. ευρώ. Χαρακτήρισε υποκριτικές τις επικρίσεις για τις λεγόμενες αμαξοστοιχίες «Λευκά Βέλη» υπενθυμίζοντας ότι η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ έφερε και παρουσίασε πέντε «Ασημένια Βέλη» ως καινούρια ενώ ήταν μεταχειρισμένα, 30 ετών, που σήμερα είναι παροπλισμένα, πληρώντας 50 εκατ. ευρώ (κατ’ αναλογία 11 εκατ. ευρώ ανά τρένο) όταν η συμφωνία που κάναμε σήμερα για 23 ολοκαίνουρια και όχι μεταχειρισμένα προαστιακά και υπεραστικά τρένα, ανέρχεται σε 13 εκατ. ευρώ ανά τρένο. Παράλληλα, με ρήτρες και όρους υποχρεώνουμε την Hellenic Train να προχωρήσει με δικά της έξοδα στην επισκευή και ανακαίνιση αυτών των παροπλισμένων πέντε τρένων του ΣΥΡΙΖΑ, μπας και μπορέσουν να λειτουργήσουν. Για το σύστημα τιμολόγησης των εισιτηρίων, είπε ότι είναι αυτό που ακολουθούν όλες οι χώρες της Ευρώπης σήμερα. Οι άγονες γραμμές αφορούν τα δρομολόγια που υπήρχαν και στην αρχική σύμβαση που είχε υπογράψει η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ. Η επιδότηση αφορά το εισιτήριο του επιβάτη και όχι την εταιρεία για να εκτελέσει το δρομολόγιο. Με τα νέα συστήματα γαιοεντοπισμού της κίνησης των τρένων, διασφαλίζεται σε άμεσο χρόνο για το εάν πραγματοποιείται σωστά ένα δρομολόγιο (και να επιβάλλονται πρόστιμα σε αντίθετη περίπτωση) και όχι μετά από ένα χρόνο με βάση αναφορές και δηλώσεις εκτέλεσης δρομολογίων.

Οι θέσεις των κομμάτων

Ο εισηγητής της αξιωματικής αντιπολίτευσης, Αναστάσιος Νικολαΐδης, από την δική του πλευρά επισήμανε ότι από την στιγμή που η τροποποίηση έχει υπογραφεί, δεν μπορεί να αλλάξουν κάποια από όσα προβλέπονται. Συνεπώς, αυτό που μπορούμε να δούμε, είναι απολογιστικά την αρχική συμφωνία του 2022, ποιες αστοχίες υπήρξαν, τι υλοποιήθηκε και τι δεν έγινε και με ποιανού την ευθύνη, με αποτέλεσμα να χρειάζεται η τροποποίησή της. Ο κ. Νικολαΐδης παράλληλα, επέρριψε στην κυβέρνηση έλλειψη στρατηγικού σχεδίου και παλινωδίες, λέγοντας ότι είναι φανερό «πως δεν έχει να προσφέρει τίποτα για την βελτίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς».

Για το κείμενο της παρούσας τροποποίησης, ο εισηγητής του ΠΑΣΟΚ-ΚΙΝΑΛ, υποστήριξε πως δημιουργεί πολλά ερωτήματα, είναι ετεροβαρές για το Δημόσιο και στο μέλλον μπορεί να αποτελέσει πηγή προβλημάτων. Σημείωσε ότι με το Παράρτημα Δ εντάσσεται το επενδυτικό πλάνο της εταιρείας παρακάμπτοντας την ανάγκη νομοθέτησης, κάτι που στην πράξη δεν δεσμεύει τα δύο μέρη σε μία ξεκάθαρη πορεία αναβάθμισης των σιδηροδρομικών μεταφορών με συγκεκριμένο χρονικό ορίζοντα. Στο Παράρτημα Α που αφορά τα δρομολόγια, είναι πραγματικά εντυπωσιακό ότι δεν παρουσιάζεται η δρομολογιακή πολιτική και τα δρομολόγια που θα γίνονται. Δεν αναγράφονται ποια είναι εκείνα τα δρομολόγια που θα επιδοτούνται και ποια όχι Για το Τέλος Υποδομών, ο εισηγητής της μειοψηφίας είπε ότι επιβαρύνεται το Δημόσιο από την αναπροσαρμογή της αποζημίωσης με βάση το Γενικό Δείκτη Τιμών Καταναλωτή. Επίσης, μεταξύ άλλων σημείωσε πως δημιουργείται προβληματισμός από το ότι παρέχεται το δικαίωμα εξαγοράς υφιστάμενων συρμών σε τιμές αγοράς χωρίς να υπάρχουν δικλίδες. Εξέφρασε τον κίνδυνο δημιουργίας μονοπωλιακού καθεστώτος από τη HELLENIC TRAIN ή σε αλλαγές στην τιμολόγηση με προσαρμογή κομίστρων. «Η δική μας κυβέρνηση στο άμεσο μέλλον, θα προχωρήσει με ένα νέο ολοκληρωμένο σχέδιο, έχοντας όμως ως απόλυτη προτεραιότητα τη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην πατρίδα μας και τις ανάγκες των πολλών».

Ο αγορητής του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, Αλεξανδρος Μεϊκόπουλος, τάχθηκε επί της Αρχής κατά της κύρωσης της τροποποίησής της σύμβασης, λέγοντας πως «αυτή είναι «πραγματικά η επιτομή της κοινωνικοποίησης των ζημιών και της ιδιωτικοποίησης των κερδών. Το Δημόσιο αναλαμβάνει όλο το ρίσκο, ο πάροχος όλα τα οφέλη, και ο επιβάτης μένει να περιμένει σε μια αποβάθρα ένα τραίνο που μπορεί να μην έρθει ποτέ, αλλά θα το έχει ήδη πληρώσει πανάκριβα». Εάν ήταν ταινία, είπε ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, η υπόθεση αυτή θα είχε τίτλο «Το μεγάλο φιάσκο – Η επιστροφή» καθώς η ελληνική κοινωνία πληρώνει χρυσό έναν σιδηρόδρομο-φάντασμα, την ώρα που οι μνήμες από το έγκλημα των Τεμπών είναι ακόμα νωπές και οι ράγες παραμένουν παρατημένες πραγματικά στη μοίρα τους. Πίσω από τους τεχνικούς όρους της σύμβασης αυτής, είπε ο βουλευτής, κρύβεται ένας χριστουγεννιάτικος μποναμάς για την εταιρεία και ένας εφιάλτης για το δημόσιο ταμείο. Εδώ, έχουμε την πατέντα του ενοικιαστή που έγινε ιδιοκτήτης. Με το ελληνικό Δημόσιο να πληρώνει 50 εκατ. ευρώ το χρόνο στην ιταλική Hellenic Train για να εκτελεί τα δρομολόγια και μάλιστα προκαταβάλοντας το 80% του ποσού κάθε μήνα, παρέχοντας και το δικαίωμα να εξαγοράσει εάν θέλει και το τροχαίο υλικό, με όρους αγοράς.

«Τσιμεντώνετε το μονοπώλιο και αφοπλίζετε το κράτος από κάθε διαπραγματευτική ισχύ» κατηγόρησε την κυβέρνηση ο κ. Μεϊκόπουλος. Κυρώνετε μία σύμβαση, αλλά αφήνετε απέξω τα πιο κρίσιμα, τα Παραρτήματα Α’ και Δ’. Τα εισιτήρια γίνονται χρηματιστήριο, εισάγοντας το heald management. Με το πρόσχημα της παλαιότητας μειώνονται τα πρόστιμα. Οι αμαξοστοιχίες «Λευκά βέλη» είναι του προηγούμενου αιώνα. Το Δημόσιο δεσμεύεται να πληρώνει όλο και περισσότερα ζεστά ευρώ στα επιδοτούμενα δρομολόγια, αλλά η Hellenic Train δεν δεσμεύεται να αυξήσει ούτε ένα δρομολόγιο. Αναρωτήθηκε τι γίνονται τα 130 εκατ. ευρώ που οφείλει η ιταλική εταιρεία στον ΟΣΕ και εάν θα εισπραχθούν πριν την καταβολή των μηνιαίων προκαταβολών. Χαρακτήρισε παράλογο να θεωρείται άγονη η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη και η γραμμή του αεροδρομίου. Επιδοτείτε, είπε, εμπορικά φιλέτα, για να εξασφαλίσετε τα κέρδη του παρόχου. Επιδοτείτε μέχρι και τον οδοντωτό και το Πήλιο, όταν ο ευρωπαϊκός κανονισμός εξαιρεί ρητά τις τουριστικές και ιστορικές γραμμές, σημείωσε ο αγορητής του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ.

Ο αγορητής του ΚΚΕ, Χρήστος Κατσώτης, ανέφερε ότι θα καταψηφίσει επί της αρχής το νομοσχέδιο, τονίζοντας πως το κόμμα του έχει αναδείξει πως «η πολιτική που υλοποιείται στα πλαίσια της απελευθέρωσης των μεταφορών, είτε με κρατικοποιημένες είτε με ιδιωτικοποιημένες λειτουργίες του σιδηροδρόμου, είτε με πολλές εταιρείες διαχείρισης του σιδηροδρομικού έργου, είτε με μία, στόχο έχουν το κέρδος και οδηγούν σε εγκλήματα κατά των λαών σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως επιβεβαιώθηκε και με την τραγωδία των Τεμπών. Η λειτουργία των σιδηροδρόμων με κριτήριο το κέρδος, οι εμπορευματοποιημένες μεταφορές, η απελευθέρωση και η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης που την προωθεί, αναπόφευκτα οδηγούν, εκτός από δραστική επιβάρυνση του κόστους για τα λαϊκά στρώματα και αύξηση της εκμετάλλευσης για τους εργαζόμενους, και σε σημαντική μείωση της ασφάλειας των μεταφορών». Για την τροποποίηση της σύμβασης, ο κ. Κατσώτης υποστήριξε ότι οι υποτιθέμενες δεσμεύσεις που αναλαμβάνει η Hellenic Train για δρομολόγια και επενδύσεις, δεν είναι υποχρεωτικές, καθώς προβλέπεται τροποποίησή τους με συμφωνία των δύο μερών. Οι απευθείας αναθέσεις με το ιλιγγιώδες ποσό των 450 εκατομμυρίων ευρώ, υπογράφηκαν, αλλά το χαμένο δίκτυο από τις καταστροφές του «Daniel» θα τελειώσει μετά από τρία ολόκληρα χρόνια, στις 31 Δεκεμβρίου του 2028. Στο τμήμα της συμφωνίας για τις επιδοτήσεις δρομολογίων ύψους 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως, επικρατεί επίσης απόλυτη ασάφεια. Με τη νέα σύμβαση παρέχεται παράταση τριών ετών για τις επενδύσεις ύψους 15 εκατομμυρίων των Ιταλών, για τεχνολογικά συστήματα πληροφόρησης επιβατών, εμπορική πλατφόρμα, περιστρεφόμενες θύρες, σύστημα διαχείρισης στόλου, Οι προβλέψεις της σύμβασης μετακυλούν το ρίσκο της αναβάθμισης σε νέες επενδύσεις από την πλευρά του Ελληνικού Δημοσίου. Η καταβολή της επιδότησης δομολογίων θα είναι πλέον μηνιαίες (αντί για εξαμηνιαίες) ενώ επιτρέπεται στη Hellenic Train να αυξάνει τις τιμές των εισιτηρίων. Το Δημόσιο αποδέχεται την υποχρέωση να καλύπτει την εταιρεία για ζημιές που δημιουργούνται, επειδή δεν μπορεί να εκτελεί δρομολόγια λόγω προβλημάτων υποδομής. Ακόμη και για τα πρόστιμα σε βάρος της Hellenic Train, που αυξάνονται όταν ένα τρένο ακινητοποιείται, προβλέπεται έκπτωση στο μισό, εάν η βλάβη οφείλεται στην αδυναμία εξεύρεσης ανταλλακτικών.

Η αγορήτρια της Νέας Αριστεράς, Πέτη Πέρκα, δήλωσε την καταψήφιση της τροποποίησης της σύμβασης, χαρακτηρίζοντάς την λεόντεια υπέρ της Hellenic Train. Η βουλευτής εξέφρασε αμφιβολίες κατά πόσο τα τρένα που θα επιλεγούν από την εταιρεία, θα είναι πράγματι καινούργια. Υποστήριξε ότι η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας παραχώρησε το μονοπώλιο εκμετάλλευσης των άγονων γραμμών στη Hellenic Train A.E. για 15 χρόνια, διάστημα πρωτοφανές σε ευρωπαϊκό επίπεδο για μη κρατική σιδηροδρομική εταιρεία. Από τα παραρτήματα της συμφωνίας, είπε ότι τα 23 νέα τρένα, στην καλύτερη περίπτωση θα έρθουν μετά από δύο χρόνια. Οι επενδύσεις σε τεχνολογικά συστήματα αξίας 15 εκατομμυρίων ευρώ παίρνουν παράταση τριετίας σε σχέση με την σύμβαση του 2022. Η αναβάθμιση υφιστάμενων εγκαταστάσεων συντήρησης, έχει κι αυτή χρονοδιάγραμμα μέχρι την 31η/12/2027. Το χρονοδιάγραμμα των επενδύσεων που υποχρεούται να ολοκληρώσει η εταιρεία είναι άμεσα συνδεδεμένο με το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των έργων αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής από πλευράς Δημοσίου, και εδώ η ημερομηνία κλειδί είναι ο Δεκέμβριος του 2027. Παρέχεται η δυνατότητα τροποποίησης με απλή συμφωνία των μερών για τα έργα, κάτι που προβλεπόταν μόνο για τα δρομολόγια. Η βουλευτής μεταξύ άλλων επισήμανε πως «η Hellenic Train δεν ανέλαβε καμία ευθύνη για το έγκλημα των Τεμπών, φυσικά με την ανοχή της κυβέρνησης» και πρόσθεσε ότι «στη Μεγάλη Βρετανία έχει ξεκινήσει επίσημα η επανακρατικοποίηση των σιδηροδρόμων κι εμείς εδώ έχουμε μια κρατική ιταλική εταιρεία να απολαμβάνει το μονοπώλιο των επιβατικών μεταφορών, όταν εμείς δεν έχουμε ελληνική κρατική σιδηροδρομική επιχείρηση».

Η αγορήτρια της Ελληνικής Λύσης, Μαρία Αθανασίου, χαρακτήρισε «γκρίζα» την παρούσα τροποποίηση της σύμβασης, καθώς από αυτήν απουσιάζει η πλήρης λίστα των δρομολογίων που θα πραγματοποιούνται (Παράρτημα Α’) καθώς και ο κατάλογος των επενδύσεων που συμφωνήθηκε (Παράρτημα Δ’). Χωρίς τα χρονοδιαγράμματα των έργων, είπε, τίθενται υπό αμφισβήτηση. Το χρονοδιάγραμμα των δύο ετών που έχει θέσει η κυβέρνηση είναι εξωπραγματικό. Ο μηχανισμός καταλογισμού ευθυνών για τα αίτια σιδηροδρομικών συμβάντων, από καθυστερήσεις μέχρι ατυχήματα, όπως τίθεται είναι «γκρίζος». Η αναθεωρημένη σύμβαση Δημοσίου-Hellenic Train, θα μπορούσε κάτω από διαφορετικές συνθήκες να έθετε τις βάσεις για τη βελτίωση της λειτουργίας του σιδηροδρόμου στη χώρα μας, είπε η βουλευτής. Το τι θα συμβεί όμως στην πράξη είναι κάτι που μας προβληματίζει, καθώς και η προηγούμενη σύμβαση έμεινε σε μεγάλο βαθμό ανεφάρμοστη.

Ο αγορητής της Νίκης, Κομνηνός Δελβερούδης, είπε πως το κόμμα του καταψηφίζει επί της αρχής το νομοσχέδιο. Εστιάζοντας στις επενδύσεις που προβλέπεται να κάνει ο πάροχος, ανέφερε πως αυτές δεν είναι πλέον δεσμευτικές, αφού δύναται να εξετάζονται στο τέλος κάθε έτους και εφόσον προκύπτει η ανάγκη αναθεώρησής τους, αυτό να μπορεί να τροποποιείται με έγγραφη συμφωνία των δύο μερών. Παρέχεται στην εταιρεία η δυνατότητα να αναπροσαρμόζει τις τιμές των εισιτηρίων εντός συγκεκριμένου μεν εύρους, ωστόσο στην αρχική σύμβαση το πλαίσιο ήταν πιο αυστηρό. Το Δημόσιο θα έχει την υποχρέωση να καλύπτει οικονομικά τους Ιταλούς για συσσωρευμένες ζημιές που δημιουργούνται λόγω προβλημάτων στην υποδομή. Δεν υπάρχει η παραμικρή αναφορά στις αξιώσεις του ΟΣΕ και για το τραγικό πολύνεκρο δυστύχημα των Τεμπών. Στην τροποποίηση, είπε ο βουλευτής, έχει προστεθεί ως επένδυση και η αναβάθμιση των πέντε παλιών παροπλισμένων τρένων (Ασημένια Βέλη) ύψους 19 εκατομμυρίων ευρώ, παρόλο που παρουσιάζουν σοβαρές βλάβες. Αποτέλεσμα, τα 47,5 εκατομμύρια ευρώ του 2022 για τα «Ασημένια Βέλη» να γίνονται 77 εκατομμύρια ευρώ στη νέα σύμβαση, με το Ελληνικό Δημόσιο να αναγνωρίζει το επιπλέον ποσό ως στοιχείο κόστους, για το οποίο οι φορολογούμενοι καλούνται να πληρώνουν ετησίως την επιδότηση των 50 εκατομμυρίων ευρώ και άνω, ένα τίμημα που θα μπορεί να αναπροσαρμόζεται με βάση τον δείκτη τιμών καταναλωτή. Οι Ιταλοί, παρατήρησε επίσης ο κ. Δελβερούδης, αποκτούν δικαίωμα να εξαγοράσουν ελληνικό τροχαίο υλικό σε απροσδιόριστες τιμές. Παίρνουν παράταση τριών ακόμη ετών για τις υπόλοιπες επενδύσεις, ύψους 15 εκατ., σε τεχνολογικά συστήματα πληροφόρησης επιβατών, εμπορική πλατφόρμα, περιστρεφόμενες θύρες, σύστημα διαχείρισης στόλου, χωρίς ρήτρες και κυρώσεις για την μη υλοποίηση των συμβατικών αυτών δεσμεύσεών τους.

Ο αγορητής της Πλεύσης Ελευθερίας Αλέξανδρος Καζαμίας, υποστήριξε ότι η παρούσα τροποποίηση δεν περιλαμβάνει τίποτα ξεκάθαρο για την διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών που κάνει η Hellenic Train, σε αντίθεση με τις δεσμεύσεις που υπήρχαν στην σύμβαση του ‘22. Η χρηματδότηση της ιταλικής εταορείας, που προβλεπόταν στην σύμβαση του 22, επιδεινώνεται σε βάρος του Δημοσίου, καθώς δεν αρκείται στα 50 εκατομμύρια το χρόνο, αλλά προβλέπει αυτά τα ποσά να αυξάνονται με αυτόματη τιμαριθμοποίηση, σύμφωνα με τον πληθωρισμό. Ο βουλευτής είπε ότι έχουμε επιδείνωση και σε ό,τι σχετίζεται με τις επενδύσεις του Ιταλού παρόχου, αφού οι όποιες αναθεωρήσεις θα μπορούν να γίνονται από τα δύο μέρη χωρίς να τις εγκρίνει η Βουλή. Επίσης, γίνεται ηπιότερο και το ζήτημα των ποινών, υιοθετώντας ένα πολύ ευνοϊκό καθεστώς ποινών για τον πάροχο. Ο κ. Καζαμίας χαρακτήρισε προβληματικό, ότι στην επιτροπή παρακολούθησης των υποχρεώσεων που συγκροτείται, τα τρία μέλη θα είναι από το Δημόσιο και τα τρία θα τα ορίζει ο Ιταλός πάροχος. Μετά την εθνική καταστροφή που προκάλεσε το έγκλημα των Τεμπών, είπε ο βουλευτής, «θα περιμέναμε να υπήρχε μια ριζικά αναθεωρημένη προσέγγιση από την πλευρά της κυβέρνησης, στα ζητήματα του σιδηροδρόμου και ειδικά στη σύμβαση με την Hellenic Train. Ήταν η ευκαιρία να αναθεωρηθεί η σύμβαση σήμερα, αλλά δυστυχώς, αντί να αναθεωρηθεί προς το καλύτερο, αναθεωρείται προς μία κατάσταση χειρότερη, που επιδεινώνει τη θέση του ελληνικού Δημοσίου».

Ο εισηγητής της ΝΔ, Σπυρίδων Κυριάκης, ανέφερε ότι η κύρωση αυτή ανακαθορίζει τον ρόλο της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας στην χώρα μας. Το νομοσχέδιο έρχεται να τροποποιήσει την αρχική σύμβαση του 2022, γιατί μέσα σε αυτά τα τέσσερα χρόνια, τα γεγονότα μας έχουν ξεπεράσει και η ανάγκη για νέους και ασφαλείς σιδηροδρόμους έχει γίνει πιο επιτακτική από ποτέ. Χρειαζόμαστε νέα, σύγχρονα και ασφαλή τραίνα, τα οποία θα έρθουν πάνω στους νέους, ασφαλείς και σύγχρονους σιδηροδρόμους τους οποίους δημιουργούμε. Με την σύμβαση, αυτά τα νέα τρένα κόστους 308 εκατ. ευρώ θα αποκτηθούν και σε σύντομο χρόνο, και χωρίς να βαρύνουν τον ελληνικό Προϋπολογισμό και τον Έλληνα φορολογούμενο, αλλά τον ιταλικό Προϋπολογισμό και τον Ιταλό φορολογούμενο. Η συμφωνία αυτή επιτυγχάνεται εξ αιτίας της καλής σχέσης του Έλληνα Πρωθυπουργού με την Ιταλίδα ομόλογό του αλλά και γιατί μπορούμε να εγγυηθούμε, πως μέχρι το τέλος του καλοκαιριού, το δίκτυο των σιδηροδρόμων θα είναι σε πλήρη λειτουργία.

Ο κ. Κυριάκης, υποστήριξε ότι από την συμφωνία αυτή, το Δημόσιο κερδίζει επενδύσεις της τάξεως των 362 εκατομμυρίων ευρώ άμεσες (τα 308 εκατ. ευρώ για τα 23 καινούργια ηλεκτροκίνητα τρένα τελευταίας τεχνολογίας, 19 εκατ. ευρώ για την αναδιάρθρωση και την ανάπτυξη των παλαιών τρένων που είχαν αγοραστεί από την πρώτη σύμβαση των ATR 470, 20 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση των εγκαταστάσεων συντήρησης και 20 εκατ. ευρώ για ανακαινίσεις εγκαταστάσεων που θα παραμείνουν στο ελληνικό Δημόσιο και μετά το πέρας της σύμβασης αυτής. Επίσης, 15 εκατ. ευρώ δίνονται για συστήματα πληροφόρησης επιβατών, την εμπορική πλατφόρμα, για νέες θυρίδες και για το σύστημα διαχείρισης του στόλου. Παράλληλα προβλέπονται και μια σειρά άλλων σημαντικών θεμάτων, όπως το ότι η συντήρηση των τρένων βαραίνει την εταιρεία με ρήτρες, η υποχρεωτική παροχή εκπαίδευσης προσωπικού, η θεσμοθέτηση εκπτωτικής πολιτικής, ή ότι το ελληνικό Δημόσιο δεν έχει απολύτως καμία ευθύνη για την υλοποίηση του Business Plan της εταιρείας. Ο κ. Νικολαΐδης είπε πως «η δική μας κυβέρνηση, στο άμεσο μέλλον θα προχωρήσει με ένα νέο ολοκληρωμένο σχέδιο, έχοντας όμως ως απόλυτη προτεραιότητα τη βελτίωση των σιδηροδρομικών υπηρεσιών στην πατρίδα μας και τις ανάγκες των πολλών».

Σήμερα το μεσημέρι θα γίνει η ακρόαση φορέων και στην συνέχεια η συζήτηση επί των άρθρων του νομοσχεδίου.

(με πληροφορίες από ΑΠΕ -ΜΠΕ / photo: eurokinissi)